日本国内で船舶の投資の方面は伝統の船主。最近の投資側の大半はより小さいパナマ別の中小型貨物船。理由の一つは、喜望峰などの大型船より資金を投入、借金も少なく、建造リスクが相対的にも比較的低い。その上かつて保有船団のために多様で拡張タンカーの保有量を見ると、今のやり方には価値がない。船主の需要の変化に運航業者の輸送量リストラ策を一定の影響。

     国内の船主の経営状況が円高で劇的に改善。企業規模が大きいの船主昨年からの再投資が確定した海外市場向けの船の建造。金融機関も緩和されたこれらの船主の融資姿、その投資の援助。は注文の船主だけが全体の一部が、業績の改善、再投資を今後の船主が増えていることが、確実になる。

ただ、内容により前に大きな変化が起こった。「の提案融資パッケージのほとんどは、貨物船で、またそのより小さいパナマ別の別の大半を占める」（金融関係者）。船主の希望する船種と別会時代と市場の状況の変化によって変化。過去の船主の注文向けに邦船社の大灵より小さいが型船の中小型貨物船、2003年以降の海運ブーム時期形式が変わって。この時期のため、船団多様化だけでなく、喜望峰型大型船船などを含め、完成品のタンカーが、化学船のタンカーが作っても急速に拡大する。30万トンを持つヘビー級の鉱石船、8000TEU型のコンテナ船、5万6万トンクラスの船主が絶えない。

      今「もし投資の場合は、貨物船は比較的に良くて、工業制品、化学船船これらの特殊な船と船舶管理に負担が重い。特殊船の市場はとても小さくて、いざとなると売りたい時はなかなか売れ。よく売れて貨物船から撤退しやすい。」多くの船主会社経営者にも言われるように。2012年までの円相場の高騰を船主経験1段の景気後退期、貨物船も安定してきたから。同時に貨物船に好みでボート型の船主圧倒的多数を占める。

理由の一つは、後悔の保有多くのタンカー。船主経済不況で、「船種の分散を防ぐため、経営リスクのヘッジを目的として、化学の船と市場の船主たちの多くが経営不振」（船主会社経営者）。国際石油大手の検船、コスト面船主の圧力を強め、乗組員をはじめとする船舶の経費を费が高い状態にまで、船主の業績に続いてのマイナス影響。

「資産の組み合わせが多様化推進保有船団の多角化が、手に持ってタンカーは失败」（船主会社経営者）は。「タンカー船主は日本の船は保有して建造船主」（金融関係者）。保有タンカーの回避意識未曾有の高潮に達し。

貨物船で復帰の道の上で、海運ブーム期急増の喜望峰の別を今も誰も見向きもした。本来の需要量があまりに加えて、別は大きくて、資金の確保も問題。船主会社が円の為替レートと高耗费ました多くの企業体力し、新造船建造前提の資金の確保は小さい問題は今も。投資資金が船価総額割合を一定にし、もっと価格の安い小型船、資金負担が軽く、建造しやすくなる。金融機関の融資金額も同様で、別が小さいほど融資金額は減って、もほどよく資金を得る。

      そして、中小型の貨物船を市場の規模が大きく、販売流動性も大きく、市場は、多種多様な貨物や航路の構成、喜望峰別により、ボート型の市場の安定性が高い。

は今後の市場環境の変化、船主の意識も変わるかもしれないが、現在の状況から小型貨物船の復帰に惚れ傾向が続く。国内外の海運業者がしばらくの時間の内には、大型タンカーの貨物船、新造の整備については、ますます難しい。